Escoriações - 2ª parte

Leia também a 1ª parte

Causas da escoriação e do engripamento

Toda situação que provoque um aumento de temperatura na superfície das peças em atrito, até perto do ponto de fusão do metal, ou que impeça a transferência de calor dessas superfícies, tem influência na escoriação e engripamento do motor.

Suas principais causas, que podem ocorrer individualmente, ou em conjunto, são as seguintes:

1 – no sistema de lubrificação:
a – bomba de óleo desgastada.
b – passagem ou tela de filtragem de óleo entupidas.
c – válvula de alívio da pressão do óleo emperrada na posição aberta ou com mola quebrada.
d – folgas incorretas nos mancais.
e – óleo contaminado.
f – baixo nível do óleo.

2 – No sistema de arrefecimento:
a – vazamentos externos.
b – vazamentos internos.
c – radiador entupido.
d – depósitos no bloco.
e – termostato defeituoso.
f – tampa de pressão do radiador defeituosa.
g – correia do ventilador gasta ou partida, ou rotor da bomba de água corroído.

3 – Carburação:
a – mistura muito rica ou muito pobre, ou afogador automático emperrado.

4 – Ponto de ignição incorreto.

5 – Detonação.

6 – Pré-ignição.

7 – Peças mal ajustadas:
a – folga insuficiente entre pistão e cilindro.
b – muita interferência no pino do pistão.
c – anéis com folga insuficiente entre pontas.
d – ajuste impróprio da camisa do cilindro.
e – desalinhamento de bielas.
f – perda da trava do pino do pistão.

8 – Amaciamento inadequado:
a – marcha lenta.
b – água fria no sistema.

9 – Sobre carga ou abuso da capacidade do motor.

Analise das causas

Uma vez que já sabemos quais as possíveis causas que provocam a escoriação ou engripamento de um motor, vamos agora analisá-las individualmente, verificando porque ocorrem, como ocorrem, onde se localizam e como corrigí-las.

1 – Sistema de lubrificação

A – Bomba de óleo desgastada

Uma bomba de óleo desgastada além dos limites normais, poderá provocar a escoriação ou engripamento de um motor, pois as folgas excessivas das engrenagens entre si e com a carcaça da bomba, reduzem sua capacidade de fazer o óleo lubrificante circular pelo motor e manter a pressão no circuito. Por isso é muito importante que se verifique se a bomba esta fornecendo a pressão especificada pelo fabricante.

Alguns veículos já possuem no painel um manômetro que indica a pressão fornecida pela bomba de óleo.

Outros, no entanto, possuem uma lâmpada de alerta no painel que se acende quando baixa a pressão do óleo. Quando é necessário verificar a pressão da bomba de óleo nesses veículos, o mecânico deve localizar o bujão do tubo que dá acesso à galeria de óleo principal, removê-lo e substituí-lo por uma conexão ligada a um medidor de pressão de óleo.

Quando ao exame da bomba de óleo, propriamente dita, proceda da seguinte forma:
- Meça a folga entre as extremidades das engrenagens da bomba de óleo e a tampa de cobertura.


As folgas da bomba de óleo devem ser conferidas de acordo com as especificações do fabricante.

- Meça também a folga entre os dentes da engrenagem e a carcaça com um calibrador de lâminas.


Comprovação da folga entre a tampa e as engrenagens da bomba de óleo.

Escoriações

Escoriações e engripamento das peças são as duas piores coisas que ocorrer em um motor.

A escoriação ocorre quando a temperatura superficial, de uma ou duas superfícies metálicas em contato, atinge o ponto de fusão do material, permitindo que se desprenda uma pequena quantidade do material em fusão. Isto deixa uma fenda minúscula em uma das superfícies e um depósito firmemente preso (soldado) na outra superfície de contato.


Como ocorre a escoriação.

Normalmente a escoriação inicia-se como uma pequena perturbação, difícil de notar e identificar.

No entanto, se não forem eliminadas as causas que a provocam, também as áreas adjacentes serão prejudicadas, pois as partículas de metal arrancadas, sendo mais duras do que a superfície metálica circunvizinhas, provocarão a ruptura do filme de óleo lubrificante e a elevação da temperatura devido ao atrito.

Com isso, a escoriação se alastrará pelas áreas próximas, tornando-se mais visíveis e mais graves, com sulcos e riscos típicos.


Um pistão intensamente escoriado.


Anéis, pistão e camisas escoriados porque o pistão foi instalado com folga insuficiente

Obs.: O engripamento pode ser considerado como um caso agudo de escoriação, no qual os sulcos e riscos são notadamente maiores.

Uma maneira de identificar se uma superfície sofreu escoriações é examinar-se sua coloração.

Isto é possível porque a escoriação é sempre resultante de uma excessiva quantidade de calor transmitida a uma superfície de contato e, com isso, como o calor excessivo modifica a coloração dos metais, pode-se identificar a escoriação, procurando regiões com cores diferentes nas superfícies dos anéis, pistões, cilindros camisas, bronzinas, etc.

As colorações que ocorrem com a escoriação podem variar de amarelo claro a azul escuro e são semelhantes na aparência às cores encontradas em metais aquecidos a várias temperaturas.

Sob uma lente de aumento o metal, no centro da área escoriada, deverá apresentar-se riscado no sentido do movimento da peça. A ilustração abaixo mostra bronzinas e anéis submetidos a escoriação.

Retificação de motores - 9ª Parte

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Camisas Molhadas

Da mesma maneira como as camisas secas, também as do tipo molhado necessitam de cuidados especiais quando de sua instalação no motor.

Os principais ponto as serem observados durante a montagem dessas camisas são as seguintes:

1 – verifique cuidadosamente o rebaixo no bloco quanto a deformações, desgastes ou impurezas, para que o flange da camisa possa se apoiar uniformemente em toda sua circunferência. Com isso, evita-se a quebra do flange, a deformação da camisa e consegue-se uma boa vedação entre a camisa e o bloco.


O flange pode quebrar devido a deformações no rebaixo do bloco

2 – Verifique criteriosamente os canais de alojamento dos anéis de vedação e retire eventuais rebarbas ou impurezas ali existentes par evitar posteriores vazamentos de água ou óleo.

3 – instale as camisas provisoriamente no bloco (sem os anéis de vedação) e meça a altura do flange com relação ao bloco. Essa verificação é importante, pois, se essa altura estiver fora das recomendações do fabricante ou variar muito de um cilindro para outro, fará com que a pressão exercida sobre os flanges não seja a mesma em todas as camisas, provocando deformações nas que estiverem mais altas e vazamentos pela junta do cabeçote na região das que estiverem mais baixas.


Nestas ilustração vê-se que a camisa da direita está bem mais baixa que a da esquerda, podendo provocar vazamentos pela junta.

4 - Em seguida, tendo-se já retirado as camisas do bloco, instale os anéis de vedação, lubrificando-os previamente com vaselina e tomando cuidado para que fiquem instalados da forma mais completa possível, para que não se desloquem, cortem-se ou torçam-se quando da instalação definitiva das camisas.

5 – Instale as camisas no bloco utilizando um dispositivo apropriado para empurrá-las para baixo, evitando batidas com martelo que poderão deformá-las.

6 – Certifique-se de que as camisas foram instadas de maneira correta medindo seu diâmetro interno com um relógio comparador, em vários pontos.

Se, nesse exame, constatar-se uma grande ovalização em algum ponto, será preciso retirar novamente essa camisa, verificar a causa dessa ovalização (que poderão ser partículas ou depósitos no alojamento dos anéis ou no furo do bloco, ou mesmo um anel de vedação torcido) e eliminá-la, pois, poderão deformar a camisa a tal ponto que praticamente, não haverá mais folgas entre a camisa e o pistão (que tenderão a escoriar-se).


Um anel de vedação torcido ou com sujeira no seu alojamento podem deformar a camisa e eliminar a folga do pistão.

Retificação de motores - 8ª Parte

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Instalação de camisas

A maior parte dos problemas que surgem em motores retificados está relacionada à instalação incorreta de camisas.

Camisas secas

A instalação de camisas secas em um motor ocorre em três situações:

1° - Em motores que já vem de fabrica montados com camisas secas.
2° - Em motores que já foram encamisados em reforma anteriores.
3° - Em motores que estão sendo encamisados pela primeira vez.

Com relação aos dois primeiros, após o motor ter sido desmontado e tendo-se concluído que as camisas devem ser substituídas por apresentarem desgaste além do permissível, retira-se as camisas do bloco e passa-se à execução da limpeza dos cilindros e posterior exame quanto a deformações.

Essa limpeza prévia dos cilindros é necessária por duas razões. Primeiramente para assegurar que quando se efetua a medição do diâmetro esteja-se medindo apenas o cilindro e não alguma impureza ali localizada e, em segundo lugar, porque os depósitos de carvão e resina poderão impedir que haja uma perfeita transferência de calor da camisa para o bloco e com isso dar origem a um superaquecimento localizado que tenderá a deformar as camisas e provocar escoriações nos pistões, anéis e nas próprias camisas.

Esses depósitos no cilindro ou no seu rebaixo poderão provocar também a deformação da camisa já durante sua instalação pela alteração que acarreta nas medidas do cilindro.


Deposito de carvão no assento do flange.

Normalmente essa limpeza é feita esfregando-se o cilindro com uma escova de aço e solvente, mas, querendo-se, pode-se também limpá-lo utilizando-se um brunidor. Após limpos, os cilindros deverão ser medidos com um relógio comparador, da mesma forma como descrito anteriormente, verificando-se o seu diâmetro interno em várias posições, para ver se não existem ovalizações ou outras variações dimensionais.

Esta verificação é essencial porque, se as variações encontradas forem maiores do que as especificadas pelo fabricante, o bloco deverá ser substituído ou os cilindros retificados, para instalarem-se camisas com sobremedida do diâmetro externo. Em caso contrário, as camisas (principalmente as do tipo “parede fina”) tenderão a adaptar-se ás deformações do cilindro, tornando difícil, para qualquer conjunto de anéis, acompanhar essas irregularidades e funcionar a contento.

Além disso, se as camisas não se adaptarem às irregularidades do cilindro, o contato como bloco não será total, originando-se espaços vazios que poderão encher-se de depósito de carvão e provocando os já citados problemas de transferência de calor.


Uma camisa com deposito de carvão e borra, por não ter-se assentado totalmente no bloco.

Uma vez tomadas as providências acima pode-se então passar à instalação das camisas no cilindro, através de prensagem, lembrando que as mesmas devem entrar com interferência (geralmente entre 0,04 e 0,06mm), para garantir um contato com o bloco e que, na maioria dos motores, as mesmas deverão sobressair-se ligeiramente à superfície do bloco para garantir uma boa vedação com a ajuda do cabeçote.

Nessa fase, deve-se cuidar para que a interferência e força de prensagem não seja excessivas, pois camisas instaladas com pressão demasiada, tendem a trincar e deformar-se durante o funcionamento.


Uma camisa trincada e deformada por ter sido instalada com excesso de pressão.

Quanto aos motores encamisados pela primeira vez, ao retificarem-se os cilindros, deve-se seguir exatamente as mesmas recomendações mencionadas para cilindros não encamisados, atentando para o fato de que seu diâmetro interno também deverá ficar cerca de 0,04 a 0,06mm menor do que o diâmetro externo da camisa para que esta possa entrar com interferência.

Retificação de motores - 7ª Parte

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Verificações após a retificação

Após a retificação e antes de montar os demais componentes no cabeçote, é necessário inspecioná-los para ver se ainda apresentam boas condições de funcionamento.

As molas de válvulas, por exemplo, se estiverem com carga muito baixa (fracas), poderão ocasionar a quebra de válvulas por flutuação.

Esse tipo de quebra ocorre geralmente com o motor em rotação elevada por que, estando fraca, a mola não consegue fazer com que a válvula se feche acompanhando o movimento do balancim e/ou do comando, passando a fechar-se frações de segundo defasada destes.

Isto provoca uma série de choques da válvula com a sede, os quais, com o tempo e devido à elevada temperatura de trabalho, acabam por provocar a quebra da válvula.

Para se determinar a carga de uma mola existem aparelhos apropriados que indicam, para uma determinada compressão da mola, quando diminuiu a sua altura e qual é a força que ela está exercendo nessas condições.


Medindo a carga de uma mola.

No entanto, quando não houver disponibilidade de um aparelho desse tipo, pode-se fazer uma prova comparativa entre a mola usada e uma nova e conseguir-se resultados relativamente precisos.

Em primeiro lugar coloca-se as molas usadas sobre uma superfície plana e comparam-se seus comprimentos com uma mola nova. As que forem cerca de 1,5 mm ou mais, menores que as novas, devem ser refugadas.

Em seguida, separam-se as que apresentaram altura correta e faz-se com elas um teste de carga da seguinte forma:

Coloca-se uma mola usada contra uma mola nova, comprime-se o conjunto 25 mm (em uma morsa, por exemplo) e mede-se o comprimento de cada uma.

Se a mola usada apresentar um comprimento de 2mm (ou mais) menor que a nova, isto significa que está com carga baixa e portanto, deverá ser substituída.

Outro ponto a ser considerado aqui é que a altura ou comprimento da mola, bem como sua carga, são determinadas em função das dimensões das válvulas e das necessidades gerais que os motores requerem para funcionar a contento.

Assim sendo, quando se esmerilham as válvulas ou se retificam as sedes, a tendência e´da haste da válvula ficar mais para fora no lado de cima do cabeçote, com o que a mola vai ficar menos comprimida e, consequentemente, oferecer menos resistência.

Por isso, para que não haja perigo de haver flutuação da válvula, muitas retificas adotam o expediente de colocarem calços sob as molas de modo a ficarem com mesmo comprimento de antes das usinagens.

No entanto, ao se utilizar esse recurso, deve-se limitá-lo apenas a molas que estejam com carga normal, não sendo válido nem recomendável utilizá-lo para compensar a altura de molas gastas, com baixa carga.

Retificação de motores - 6ª Parte

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Retificação do cabeçote

Um outro componente do motor que, geralmente, passa por retificações é o cabeçote.

Este, no entanto, antes de ser retificado precisa passar por outras cerificações, além das descritas anteriormente, para determinar se há necessidade de outras correções prévias ou mesmo se há condições de ser reaproveitado.

Teste de estanqueidade

Faz-se inicialmente, o teste de estanqueidade. Para executa-lo, primeiro parafusa-se no cabeçote uma placa com o formato de sua face plana, utilizando-se uma junta de borracha para vedação.


Teste de estanqueidade do cabeçote.

Obs.: Como essa placa vai vedar totalmente o cabeçote deve-se deixar na mesmo local para abastecimento com água e ar, que possam ser vedados durante a realização do teste.

Em seguida faz-se o abastecimento do cabeçote com água quente (80° a 90° C) e aplica-se ar comprimido a uma pressão de 6 Kgf/cm².

Se houver alguma trinca ou rachadura nas galerias de água do cabeçote, devido à pressão do ar e à temperatura, a água deverá vazar por este ponto, revelando o local da trinca.

Verificação de empenamento e retificação

Corrigindo-se o vazamento (se existir e se for possível) passa-se à verificação de empenamento do cabeçote que pode ocorrer devido às variações térmicas por que o motor passa durante o funcionamento. (Obs.: Os cabeçotes de alumínio são mais sensíveis a essa ocorrência que os de ferro fundido). Para se verificar se um cabeçote está empenado utilizam-se uma régua de precisão e um calibre de lâminas, conforme mostrado na figura abaixo.



Medindo o empenamento de um cabeçote.

Após isso, e constatando-se um empenamento maior que o recomendado pelo fabricante, corrige-se o cabeçote com uma retificação (aplainamento) da superfície, a fim de que, quando novamente instalado no motor, possa comprimir uniformemente a junta e proporcionar boa vedação aos gases de compressão, ao óleo e à água.

Obs.: Antes de se retificar um cabeçote, deve-se também verificar se o mesmo já passou por outras usinagens e se ainda tem material suficiente para ser retificado. Os fabricantes de motores normalmente fornecem essa informação através da “altura mínima do cabeçote”.


Altura mínima do cabeçote.

Retificação das guias e sedes de válvulas

Ainda dentro do assunto “Cabeçote”, vamos nos referir, agora, à retificação das guias e sedes de válvulas.

Como se sabe, durante o funcionamento do motor, o calor gerado na câmara de combustão provoca forte aquecimento na cabeça das válvulas.

Estas, embora sejam fabricadas com materiais especiais, próprios para resistirem a altas temperaturas, mesmo assim precisam dissipar o calor recebido, para não atingirem temperaturas demasiadamente altas, acima de sua capacidade de resistência.

Para dissipar esse calor, as válvulas contam com duas vias: o contato da haste com a guia e o contato da cabeça com a sede, sendo através do contato da sede como cabeçote que a maior parte do calor da válvula é dissipada.


Locais de dissipação de calor pelas válvulas.

Por isso, ao se retificarem as sedes de válvulas (que podem ser no próprio cabeçote ou postiças), deve-se dedicar especial atenção às especificações do fabricante do motor para que a faixa de contato da válvula com a sede fique exatamente da largura recomendada: nem muito estreita (o que prejudica a transferência de calor), nem muito larga (o que diminuiria a pressão da válvula contra a sede e impediria a quebra dos depósitos de carvão que tendem a manter a válvula aberta).


Válvulas com sedes irregulares: a da esquerda tem a sede muito estreita e a da direita, muito larga.

Ainda a respeito da retificação das sedes, devem ser rigorosamente observadas a concentricidade e a perpendicularidade entre a sede o furo da guia, bem como o ângulo de usinagem da sede, pois, estes, da mesma forma como a faixa de contato, exercem grande influência no desempenho e vida útil das válvulas.

Com relação às guias, se for constatado que sua folga com a haste de válvula está acima da especificada, há dois caminhos a seguir conforme o tipo da guia:

1 – Se a guia for um furo no próprio cabeçote pode-se retificá-lo levemente até atingir a medida exata para instalarem-se válvulas com sobremedida.

2 – Se a guia for do tipo postiço, deve-se retirá-la e colocar uma nova. Normalmente essas guias são fornecidas com o diâmetro interno semi-acabado e por isso, devem ser retificadas até atingirem o diâmetro especificado.

Nessa operação deve-se cuidar para que o furo da guia fique exatamente perpendicular à sede, a fim de garantir um perfeito contato da válvula com a guia sede.

Retificação de motores - 5ª Parte

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Retificação de Bielas

Normalmente, após certo tempo de uso no motor, as bielas já estarão apresentando alguma deformação, torção ou desgaste, necessitando portanto serem substituídas ou recuperadas conforme o caso.


Biela empenada

Anteriormente foi mencionado como detectar tais irregularidades e suas influências no desempenho do motor.

Feito isso, e tendo-se contatado que a biela necessita efetivamente de recuperação, a primeira providência é corrigir-lhes o alinhamento, eliminando torções e empenamentos através da utilização de máquinas apropriadas.

Obs.: A torção e empenamento máximo admissíveis são da ordem de 0,025mm.

Em seguida a isso, passa-se à retificação de furo da bucha superior e do alojamento das bronzinas.



Com relação ao último, no caso de pequenas irregularidades, da mesma forma como nos mancais centrais do bloco, pode-se rebaixar a capa da biela e mantenha-se, com isso, as medidas originais.

No entanto, ao realizar-se essa operação deve-se certificar de que a distância entre os centros dos alojamentos da bucha e das bronzinas não esteja abaixo do mínimo permissível pois, em casos contrário, haverá alteração da taxa de compressão do motor.

Quando não houver condições de se proceder conforme acima descrito, deve-se retificar a biela para a sobremedida seguinte (ou substituí-la).

Quanto ao furo superior, após retirar-se a bucha (ou buchas) deve-se examiná-lo para ver se não está ovalizado ou com outras irregularidades dimensionais, o que demandará retificá-lo e colocar uma bucha com sobremedida externa.

Quando não houver condições de se proceder conforme acima descrito, deve-se retificar a biela para a sobremedida seguinte (ou substituí-la).

Obs.: Ao instalar a bucha não esquecer de verificar se a mesma está com a interferência correta e de aplicar adesivo quando recomendado.

Em seguida, devido ao fato de que tanto as buchas com sobremedida, como as standard, são fornecidas com o diâmetro interno semiacabado, deve-se fazer o mandrilhamento do mesmo, cuidando-se para que fique exatamente paralelo ao alojamento das bronzinas, perfeitamente cilíndrico e dentro das dimensões especificadas, evitando-se usinagens como as mostradas na figura abaixo, para que não ocorram problemas da desgaste irregular das buchas e do pistão, entre outros.

Retificação de motores - 4ª Parte

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Retificação da árvore de manivelas

Dando continuidade a nossa reforma no motor, vamos agora abordar a retificação da árvore de manivelas.

A primeira verificação que deve ser feita é quanto ao estado da árvore, para ver se não existe trincas ou outras falhas graves que impeçam sua reutilização.

As boas retíficas costumam ter um equipamento denominado “Magna-flux” através do qual é possível detectar na árvore de manivelas a existência tanto de trincas superficiais como internas, por meio de eletromagnetização da árvore e deposição de material fosforescente na região das trincas.

Em seguida passa-se à verificação do alinhamento da árvore para se constatar se a mesma está ou não empenada.


O Empenamento da árvore de manivelas deve ser verificado em aparelhos apropriados e não “a olho”.

O ponto a ser observado aqui é que, se for contatado empenamento, o mesmo deverá ser corrigido antes da retificação da árvore pois, em caso contrário, haveria necessidade de se retirar muito material dos colos para conseguir-se alinhar a árvore.

Feitas as verificações e correções acima, passa-se ao exame dimensional dos colos. Esse exame é mais importante de todos, pois, é através dele que irá determinar-se a sub medida com a qual deverão ser retificados os colos de mancais e bielas.

Por essa razão, esse exame deverá ser feito mesmo que os colos apresentarem uma aparência lisa e aparentemente perfeita pois, os mesmos tendem a desgastar-se de forma ovalizada ou cônica e isso, fequentemente, só é perceptível através de medições com aparelhos precisos.


Inspeção do colo.

Passando agora à execução da retificação, o cuidado inicial a ser tomado é com relação à escolha e preparação do rebolo.

Embora as especificações variem para cada tipo de motor, de maneira geral, o acabamento dos colos deve ser o mais liso possível e para consegui-lo, a maioria das retíficas utiliza de grana 54.

O raio de concordância dos colos também depende do rebolo e, por isso, é aconselhável que durante a retificação vá-se verificando, periodicamente se o raio de concordância do rebolo está nas dimensões recomendadas pelo fabricante do motor e se está proporcionando um acabamento liso e sem riscos.


Raio de concordância do colo do virabrequim.

Isto é de fundamental importância pois, a experiência tem demonstrado que, se os colos forem usinados com raios de concordância muito menores do que o especificado, ou se forem deixados riscos na região dos raios, aparecerão trincas no local que, com o tempo, provocarão a quebra da árvore de manivelas.

Por isso, se estiver-se retificando uma árvore de manivelas de um motor a gasolina “pequeno”, por exemplo, onde os raios de concordância são da ordem de 2,00 mm e posteriormente, for-se retificar, com o mesmo rebolo, uma árvore de um motor diesel de grande potência, cujos raios são da ordem de 6,00 mm, não poderá iniciar-se essa operação, sem antes corrigir o raio para as dimensões dessa outra árvore.

Concluindo a retificação passa-se à operação final que é o polimento dos colos.

Esse polimento é necessário para atingir-se um rugosidade bem pequena, da ordem de 1,5 , que é recomendada pela maioria dos fabricantes de motores.

Por isso, como a rugosidade mínima conseguida por um rebolo é de cerca de 2,5 , complementa-se o serviço através de um polimento com lixa de grana 400, com o que atinge-se a rugosidade desejada.

Obs.: Aconselha-se fazer o polimento em sentido de rotação oposto ao da retificação e no mesmo sentido de funcionamento do colo em questão.

Retificação de motores - 3ª Parte

Leia também os outros artigos de "Retificação de motores": 1ª Parte e 2ª parte.


Retificação do cilindro

Continuando a descrição das correções feitas nos componentes do motor através de retificação ou outras formas de usinagem, vamos agora abordar a retificação do cilindro.

Nessa operação, quando pretende-se passar um cilindro de um determinado diâmetro para uma sobremedida qualquer, a providência que deve ser tomada em primeiro lugar é certificar-se de que haja uma perfeita perpendicularidade entre a usinagem feita nos cilindros e a linha central dos mancais.

Isso é essencial porque, se um cilindro for usinado com alguma inclinação, ele fará com que também as bielas trabalhem inclinadas, forçando o pistão contra um dos lados do cilindro e provocando o mesmo tipo de problemas que um biela empenada.

Por isso, quando se emprega uma mandrilhadora portátil, do tipo que vai assentada no plano superior do bloco, deve-se assegurar de que esse plano esteja exatamente paralelo ao eixo dos mancais e evitar que alguma pequena sujeira ou rebarba fique entre a face do bloco e a base da máquina, causando a inclinação da máquina e fazendo com que essa usine os furos também inclinados.


Mandrilhadora portátil

Quanto às máquinas de coluna, embora essa ocorrência seja mais rara, pois é a base do bloco que se assenta sobre a mesa da máquina, também nesse caso é necessário verificar o paralelismo como dito acima, pois, nem sempre a face inferior do bloco estará perfeitamente paralela à linha central dos mancais.


Mandrilhadora de coluna.

Outra verificação que deve ser feita antes do início retificação é quanto ao perfeito estado de funcionamento e regulagem da máquina e das ferramentas de corte. Isto pe importante porque se a máquina estiver desregulada, com folgas, ou desbalanceada, poderão ocorrer vibrações ou trepidações durante a usinagem que irão provocar falhas no acabamento e nas dimensões dos cilindros.

Passando-se à retificação propriamente dita, o cuidado que deve ser tomado é o de usinar os cilindros deixando-os com um diâmetro de 0,03 a 0,05 mm menor do que a medida desejada.

Com isso, garante-se material suficiente para ser retirado durante o brunimento, após o que atinge-se a medida final especificada.

Brunimento

O brunimento tam como finalidade remover aaspereza, ou seja, os riscos horizontais paralelos, deixados pela ferramenta de retificar e, ao mesmo tempo, proporcionar ao cilindro, um acabamento final uniforme e de rugosidade controlada.

A rugosidade das paredes do cilindro exerce grande influência no posterior desempenho do motor pois se, por um lado, uma parede for deixada muito lisa, não irá reter um filme de óleo suficiente para lubrificar convenientemente o pistão e anéis, e, por outro lado, se for deixado um acabamento grosseiro, muito áspero, haverá desgaste prematuro dos anéis e tendência do motor a consumir óleo.

Assim sendo, para se obter uma boa rugosidade e consequentemente, um bom brunimento do cilindro, devem-se respeitar os seguintes pontos:

1 – O brunidor deve ser movimentado rapidamente para cima e para baixo, em rotação moderada.

Cada fabricante de motor normalmente especifica essas velocidades.
Exemplo:

a) Motores Diesel com cilindros de 90 mm de diâmetro:
- Rotação da máquina: 100 R.P.M.
- Frequência: 50 cursos por minuto.

b) Motores diesel com cilindro de 128 mm de diâmetro:
- Rotação da máquina: 80 R.P.M.
- Frequência: 40 cursos por minuto.

2 – As pedras de brunir devem ser limpas com uma escova dura entre o trabalho em um cilindro e o próximo para não ficarem “empastadas” e prejudicarem o acabamento.

3 – A grana das pedras de brunir deve ser a especificada pelo fabricante do motor, não sendo recomendadas pedras excessivamente grossas ou excessivamente finas, pelos inconvenientes acima mencionados.

Na falta dessas especificações, normalmente consegue-se bons resultados com pedras de grana 120 a 150.

4 – A lubrificação dos cilindros durante o brunimento deve ser abundante para evitar aquecimento e consequentes danos às partes em trabalho devendo-se, para tanto, utilizar óleo de corte de boa qualidade. Pode-se também utilizar uma mistura de óleo não detergente (40%) e querosene (60%).

5 – Os riscos deixados pelas pedras devem cruzar-se formando ângulos de 120°.


Superfície corretamente brunida com ângulos de cruzamento de 120°.

Uma vez feito o brunimento, passa-se à lavagem dos cilindros pelos métodos convencionais e, em seguida, à limpeza final que, conforme já mencionado anteriormente, deve ser feita esfregando-os inicialmente com um pano embebido em óleo de motor e, a seguir, com panos limpos e secos.

Retificação de motores - 2ª Parte

Leia também os outros artigos de "Retificação de motores": 1ª Parte

Bronzinas (ou casquilhos)

Da mesma forma como os mancais, também as bronzinas exigem uma série de cuidados para poder-se ter, ao final do serviço, um motor em perfeitas condições de funcionamento.

Embora sejam aparentemente simples, as bronzinas possuem diversas características que, embora à primeira vista não sejam percebidas, exercem importantes funções durante seu funcionamento.

Cada metade da bronzina, por exemplo, é ligeiramente maior que a metade de um círculo e, por isso, se sobressai, ligeiramente, do seu alojamento.


A bronzina sobressai ligeiramente do seu alojamento.

Esse comprimento extra, que conforme a bronzina, pode ser de aproximadamente 0,005 mm (.002”), é chamado de carga de aperto e é constatado facilmente quando se instalam bronzinas novas nos alojamentos e encostam-se ligeiramente os parafusos dos mancais fixos ou de bielas. Nessa ocasião vê-se que quando as extremidades das bronzinas se encostam, as capas mantém-se ainda afastadas dos mancais devido a esse comprimento extra.


Verificação de carga de aperto das bronzinas.

Isso acontece para que, quando os parafusos dos mancais forem apertados com o torque final, a força exercida pelos mesmos, comprima a bronzina, forçando-a a assentar-se totalmente em seu alojamento. Isso é chamado de “carga de aperto das bronzinas”.

Portanto, é muito importante que o aperto final seja exatamente o recomendado pelo fabricante do motor (e aplicando com uma chave de torque de boa qualidade), pois, se o aperto for excessivo, isso causará a deformação da circularidade do mancal e se for insuficiente, haverá um contato imperfeito da bronzina com o mancal e com o colo do virabrequim, formando vazios entre a face externa da mesma e seu alojamento, o que acarretará ema pior transferência de calor, um desgaste irregular da mesma, folga insuficientes para passagem do óleo lubrificante e, consequentemente, uma diminuição na sua vida útil.

Outras características das bronzinas é que sua espessura é menor nas pontas como prevenção contra um eventual excesso de aperto.

Conforme mostrado na figura abaixo, a espessura das bronzinas vai diminuindo ao se aproximar das pontas até ficar de 0,013 a 0,025 mm menor que no meio.


Dimensões das bronzinas.

Com isso, mesmo apertando-se demasiadamente os parafusos dos mancais, continua-se tendo uma folga suficiente para passagem de óleo lubrificante nessas regiões.

Outro ponto, a ser também observado, é que as bronzinas são fabricadas com um pequeno alargamento de diâmetro nas extremidades. Esse alargamento, que poderá ser de cerca de 0,25 mm (.010”), tem por finalidade forçar as pontas das bronzinas contra o alojamento. Dessa forma, ao apertarem-se os parafusos, a tendência das extremidades será de comprimirem-se mas contra os mancais, ao invés de tentarem fletir-se para o lado de dentro, contra o colo da árvore de manivelas, o que diminuiria a folga naquela área.

Tanto o alargamento do diâmetro nas pontas como os demais pontos aqui abordados devem ser observados cuidadosamente pois, além de auxiliarem na análise de problemas que envolvam bronzinas, quando da desmontagem do motor, também, e principalmente, são os grandes responsáveis pela existência de uma folga correta entre as bronzinas e os colos da árvore de manivelas.

Essa folga, por seu vez, influi diretamente na lubrificação tanto da própria árvore como, também, de outras partes do motor, principalmente dos cilindros, proporcionando-lhes condições ideais de funcionamento.

Quando essa folga não é correta, podem ocorrer diversas anomalias no funcionamento do motor, tendo-se já contatado, inclusive, casos de escoriações e engripamentos envolvendo cilindros, pistões e anéis, causados pela instalação incorreta de bronzinas.

Retificação de motores

Teoricamente, um motor retificado deve apresentar rendimento e durabilidade semelhantes aos de um motor novo. No entanto, por falta de observação de alguns detalhes consideramos “menos importantes”, alguns motores retificados não conseguem apresentar nem o rendimento nem a durabilidade desejados.

Retificação do bloco de cilindros

Depois da desmontagem do motor, procede-se a lavagem do bloco retirando-se todos os “selos” que vedam as câmaras de água, para remoção dos depósitos e oxidações existentes no interior das câmaras.

Feita a limpeza, inspeciona-se o bloco em busca de trincas, rachaduras ou outras irregularidades que possam ter ocorrido durante o funcionamento do motor.

Alem disso, como o motor é uma máquina térmica, o bloco pode ter sofrido deformações ou desalinhamentos, devido às variações de temperatura sofridas durante o período de funcionamento.

Por isso, inspeciona-se, com uma régua, o plano superior do bloco no sentido de comprimento, como transversalmente, e contando-se empenamentos retifica-se a face do bloco em uma retificadora plana (ou fresadora), desde que a altura do bloco ainda esteja dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante do motor.


Verificação do empenamento do bloco – parte superior.

Deformação dos alojamentos

Também devido às variações térmicas, o bloco do motor pode sofrer ligeiras deformações que produzem desalinhamento nos mancais centrais. Como essas deformações não ocorrem instantaneamente, mas vão se processando em ritmo lento, as bronzinas instaladas no motor vão se acomodando à situação de desalinhamento que vai ocorrendo nos mancais.


Linha central correta.

Por outro lado, como as bronzinas atuais, micro acabadas em dimensões definitivas, impedem se seja feito qualquer ajuste a “rasquete”, para se conseguir a ajustagem de folga correta entre as bronzinas e os colos de árvore de manivelas, é necessário que o chamado “berço” das bronzinas, ou seja o alojamento onde elas serão instaladas, apresente medidas corretas e alinhamento perfeito com a linha central de todos os mancais.

Assim sendo, quando forem-se instaladas novas bronzinas e constatar-se desalinhamento dos centros dos mancais, o bloco deverá se corrigido através de usinagem em uma máquina mandrilhadora de mancais.


Maquina mandrilhadora de mancais.

Um ponto importante que deve ser observado nessa operação é o de deixar-se o mancal o mais circular possível para evitar contato irregular entre a bronzina e o colo da árvore de manivelas.

Na falta de outras referências, pode-se utilizar os seguintes valores como base, para verificar a circularidade do mancal:



Além disso, o mancal, depois de usinado, deve apresentar-se perfeitamente liso e cilíndrico, ou seja, sem riscos profundos de ferramentas e sem estar demasiadamente cônico, pois é essencial que a face externa da bronzina assenta-se por completo no alojamento, para haver boa transferência de calor e evitar quaisquer movimento da bronzina quando o motor estiver funcionando.

Obs.: Quando a ovalização, conicidade ou desalinhamento forem pequenos, usa-se rebaixar as capas dos mancais e reusinar os alojamentos.

Troca de Anéis - 14ª Parte

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Processos de amaciamento

1 – Motores montados em veículos

1.1 – Conduza o veículo a uns 45 km/h e avelere ao máximo até 75 km/h. Volte a 45 km/h. Repite o ciclo de aceleração de 45 a 75 km/h, pelo menos umas dez vezes. Não é necessário qualquer amaciamento adicional. Se as condições de transito não permitirem este precesso, acelere rapidamente o motor várias vezes na segunda marcha ou nas marchas intermediarias. A finalidade é aplicar uma carga ao motor durante períodos curtos e em sucessão rápida, logo após o aquecimento do motor. Isso empurra os anéis de pistão contra as paredes dos cilindros com pressão crescente e resulta num rápido assentamento dos anéis.
1.2 - Após o amaciamento, devolva o veículo ao proprietário ou motorista com as seguintes sugestões:

- Carros de passeio e caminhões leves
Dirija o veiculo normalmente, evitando, porém, manter altas velocidades pro períodos longos, durante os primeiros 1.500 quilômetros.

- Caminhões pesados e ônibus
Se possível, realize serviços leves durante os primeiros 80 quilômetros. O motor não deve ser submetido a sobrecargas.

Diz-se que há sobrecarga quando o motor não reage ao acelerar e quando isso acontece, deve-se imediatamente passar à marcha anterior.

- Tratores agrícolas
Opere sob meia carga ou menos, durante as primeiras duas horas.

2 – Motores a gasolina ao álcool em dinamômetros
2.1 – Motoras de carros de passeio e de caminhões leves

2.2 – Motores de caminhão e outros veículos para serviços pesados



3 – Motores diesel montados em dinamômetros

Siga o processo indicado no manual de serviço do motor.

Troca de Anéis - 13ª Parte

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Teste do motor

Após a montagem do cabeçote e demais componentes do motor, faz-se a regulagem do ponto de ignição, o abastecimento com óleo e água e teste de funcionamento.

Para realizar esse teste proceda da seguinte forma:

1º - Mantenha o motor funcionando a 1/3 da rotação até atingir a temperatura normal de funcionamento, (geralmente entre 80º e 90º) prestando atenção quando a ruídos estranhos ou funcionamento irregular do motor.

2º - Desligue o motor e verifique se não ocorreu nenhum vazamento.

3º - Faça os reapertos e aefrição de regulagens onde necessário.

4º - Estando tudo em ordem, passe ao amaciamento conforme descrito a seguir.

Amaciamento do motor

O consumo inicial de óleo e a fuga de gases de compressão após a instalação de anais novos, são, frequentemente, mais elevados do que o normal, durante um breve período, até que os anéis se assentem.

A fuga dos gases é raramente tomada em consideração, pois é impossível medir sua diminuição para qualquer finalidade prática, durante o período de amaciamento, a não ser no caso de algumas aplicações de motores diesel. O consumo de óleo é o ponto de referência principal para se determinar se os anéis de pistão e as paredes dos cilindros já estão assentados. Embora existam vários instrumentos para medir, com precisão, as diversas características dos anéis de pistão, o próprio motor é o único aparelho conhecido que indica se os anéis já estão assentados.

O assentamento dos anéis consiste no amoldamento de uma faixa ininterrupta da face do anel à parede do cilindro em todo o curso do anel; isso é conseguido com o desgaste das levíssimas irregularidades das faces dos anéis e das paredes dos cilindros.

O período de assentamento tem sido reduzido à medida em que os anéis e os cilindros são fabricados com maior precisão, mas, todos os motores novos, retificados ou com anéis novos, exigem um certo período de amaciamento para obter o máximo de controle de fuga de gases e do óleo.

A quantidade de horas trabalhadas ou de quilômetros a serem percorridos antes de se obter um bom desempenho no motor, varia conforme sua própria construção, condições de operação e tipo de serviço. Entretanto como regra geral, deve-se esperar uma boa vedação e economia de óleo após cerca de 4.000 quilômetros rodados, ou 65 horas de serviço, independente de serem os anéis cromados ou não.

Este processo de amaciamento é realizado sem exigir quase desgaste e não é necessário que desapareçam as marcas de usinagem das faces dos anéis de compressão como se supõe em geral. Note que as marcas de usinagem são claramente visíveis no anel indicado na figura abaixo, após quase 5.000 quilômetros de rodagem. Sob condições normais de operação, as mercas de usinagem nas faces dos anéis deverão permanecer visíveis por ainda muitos milhares de quilômetros.


Sinais de usinagem ainda visíveis.

Além disso, os aperfeiçoamentos introduzidos na fabricação de motores e no seu material, bem como a melhor qualidade dos combustíveis e lubrificantes e a maior precisão de fabricação, eliminaram a necessidade dos longos períodos de amaciamento.

Entretanto, deve-se sempre ter em mente que o amaciamento correto é tão importante quanto a instalação correta de anéis, a fim de se obter o máximo de economia de óleo e longa vida útil do motor. Portanto, a execução da reforma do motor deve considerar como de sua responsabilidade o amaciamento, pois isso, além de tudo, também lhe proporciona uma excelente oportunidade para verificar o funcionamento do motor, fazendo as correções necessárias para conseguir um motor sem ruídos e com o máximo de desempenho.

Troca de Anéis - 12ª Parte

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Inspeção dos cabeçotes

Feitas todas as verificações descritas até agora, nosso motor, aparentemente já estaria em condições de ser “fechado”.

No entanto, outros componentes devem ainda ser verificados, principalmente os cabeçotes, pois, se, por exemplo, as válvulas não estiverem proporcionando boa vedação aos gases, ocasionarão consumo excessivo de óleo pelas guias de válvula ou mesmo poderão provocar corrosão dos cilindros e pistões se estiverem trincados permitindo entrada de água na câmara de combustão.

Para realizar uma correta inspeção do cabeçote comece verificando se existem trincas nas câmaras de combustão e inspecione as válvulas e sedes quanto ao seu assentamento, trincas ou quebras e o desgaste da haste.

Verifique também os cabeçotes quanto a empenamento e faça um teste de estanqueidade.

Em seguida, examine as folgas existentes entre as hastes e guias de válvulas. Essas folgas variam conforme o motor, podendo ser, por exemplo, de 0,015 a 0,042 mm na válvula de admissão e de 0,030 a 0,060 mm na válvula de escape, em um moderno motor a gasolina, ou de 0,050 a 0,087 mm na válvula de admissão e de 0,060 a 0,097 mm na válvula de escape, em um motor diesel.

Se a folga encontrada estiver fora das especificações do fabricante, em alguns motores pode-se alargar as guias e instalarem-se válvulas com sobremedida. Nos motores onde isso não é possível substituem-se as guias.

Obs.:
1 – Quando da reinstalação das válvulas no cabeçote deve-se sempre substituir os vedadores da haste para evitar o consumo de óleo através da folga entre haste e guia.
2 – Outras verificações referentes a guias, sedes e molas de válvulas, por serem mais complexas, veremos mais adiante.

Regulagem de válvulas

A operação seguinte é a regulagem da folga de válvulas. Nos motores com sistema de acionamento das válvulas feito por balancins, a folga deve ser medida entre a ponta do parafuso de regulagem e ponta da haste como mostra a figura abaixo:


Regulagem de válvulas

Nos motores com comando de válvulas no cabeçote a folga é medida diretamente entre o came do comando e o disco de acionamento da válvula e a regulagem da folga é feita substituindo-se esse disco por outros de espessura maior ou menor.


Regulagem de válvulas de motores com comando no cabeçote.

Instalação das juntas

Temos agora, finalmente, condições de instalar os cabeçotes e “fechar” o motor. Nessa fase são aplicadas diversas juntas que tem por finalidade formarem uma perfeita vedação entre duas superfícies, evitando vazamento de água, óleo ou compressão do motor.

Embora todas exijam cuidados especiais na sua instalação, devemos dedicar maior atenção à junta do cabeçote pois, por exemplo, uma junta de marca não recomendada pelo fabricante do motor, poderá se queimar ou provocar fuga de gases de compressão por poder apresentar medidas diferentes das recomendadas.

Alem disso, se uma junta for mal instalada, poderá provocar a quebra de camisas do motor se esta for encamisado ou equipado com camisas molhadas.

Por isso, na montagem do cabeçote deve-se instalar a junta centralizada com auxilio de pinos “guia” e apertar os parafusos ou porcas do cabeçote obedecendo sempre às recomendações do fabricante do motor, quanto a sequência, torque e etapas de aperto.


Sequência de apertos dos parafusos e porcas

Troca de Anéis - 11ª Parte

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Deve-se sempre procurar instalar os anéis com um alicate apropriado ou outra ferramenta semelhante a fim de evitarem-se os problemas antes mencionados.


Instalação de um anel com o alicate apropriado.

Quanto à localização das pontas dos anéis, desde que não existam recomendações especificas do fabricante do motor e não havendo pinos ou outros dispositivos que fixem o anel em uma determinada posição no pistão, a experiência tem demonstrado que as mesmas poderão ficar em qualquer posição ao redor da circunferência do pistão.

Isto se justifica porque os anéis sem pino de fixação e sem mola movimentam-se em torno do pistão alterando a posição das pontas de um anel, tanto em relação ao pistão, como aos outros anéis.

O importante, no caso, é deixar-se as pontas dos anéis em posição diferente entre si de modo que dificilmente as folgas dos anéis venham a alinhar-se o que provocará consumo de óleo e passagem de gases para o cárter.

Uma localização das pontas dos anéis em um pistão de 4 canaletas, que poderá ser adotada, é mostrada na figura abaixo:


Posição de montagem dos anéis em um pistão de 4 canaletas.

Concluída a montagem os anéis e pistão devem se bem lubrificados com óleo limpo (de motor) a fim de garantir lubrificação suficiente ao cilindro nos primeiros instantes de funcionamento do motor e evitar a ocorrência de escoriações ou engripamento.

Verificações antes da montagem

Em seguida dos anéis nos pistões e para que o serviço possa trazer bons resultados, não devem ser esquecidas outras verificações prévias que são: o exame das bronzinas e substituição das que estiverem apresentando desgaste ou folga excessivos, a inspeção do virabrequim quanto a trincas e estados dos colos e as condições de desgaste dos mancais fixos e estado geral do bloco do motor.

Feitas essas verificações, monta-se o virabrequim no motor, atentando para que as folgas radiais e axiais e os apertos dos parafusos dos mancais estejam de acordo com as recomendações do fabricante e passa-se à limpeza dos cilindros.

Obs.: Maiores detalhes sobre o exame do bloco, virabrequim, bronzinas e outras partes do motor e sua retificação, bem como a montagem de camisas e outros componentes, estarão na “Retificação de Motores” que virá em postagens futuras.

Montagem do pistão no cilindro

O primeiro passo a ser dado é proceder uma cuidadosa limpeza dos cilindros, para retirar quaisquer impurezas presentes, principalmente resíduos de usinagem da crista ou abrasivos deixados durante o brunimento.

A limpeza dos cilindros

A execução de uma limpeza cuidadosa dos cilindros, antes de instalarem-se os pistões com anéis, é extremamente importante porque, se os mesmos não forem limpos, uma quantidade considerável de abrasivos permanecerá no motor. Esse material abrasivo desgastará rapidamente os anéis, as paredes dos cilindros e as superfícies de contato de todas as peças móveis e lubrificadas e o serviço deverá ser refeito em pouco tempo.

Assim sendo, limpe os cilindros meticulosamente, removendo o mais que for possível de depósitos abrasivos das paredes do cilindro.

Limpe, depois, cada cilindro com um pano embebido em óleo de motor e esfregue cuidadosamente com um pano limpo.


Limpe cuidadosamente os cilindros após o brunimento a fim de evitar um vida curta do motor.

Pepita essa operação três vezes (e até mais se for necessário), pois só uma não é suficiente. Continue limpando até que um pano branco e limpo não mostre mais sinais de impurezas quando passado no cilindro.

Nunca use gasolina, querosene ou detergente comerciais para limpar os cilindros após um brunimento. Os solventes dessa natureza não removem os abrasivos das paredes dos cilindros. Se os abrasivos não forem adequadamente retirados dos cilindros, ocorrerá um desgaste rápido do motor e dos anéis.

Montagem do cilindro

Uma vez feita a limpeza dos cilindros, temos agora condições de instalar os pistões no motor.
Por isso, é necessário o uso de uma ferramenta compressora de anéis para permitir a introdução do pistão no cilindro.


Uso da ferramenta compressora de anéis.

Sem essa ferramenta, o serviço, alem de tornar-se mais difícil, também poderá ficar de má qualidade, pois, quando se introduz o pistão no cilindro com os anéis não comprimidos, estes poderão chocar-se com as bordas do cilindro e ficar com rebarbas que irão riscar suas paredes.

Assim sendo, aplica-se essa ferramenta aos pistões (que já deverão estar com as respectivas bielas instaladas, na maioria dos casos) e introduzem-se os mesmos nos cilindros passando-se em seguida à colocação das bronzinas e capas de bielas.

Durante esta operação, que normalmente é feita com o virabrequim previamente instalado no motor, deve-se ter o cuidado de montar as bronzinas exatamente no mesmo lugar onde estavam antes de serem desmontadas (no caso de estarem sendo reaproveitadas) pois já se assentaram ou se amoldaram perfeitamente ao respectivo colo no virabrequim. Caso não seja tomado esse cuidado e as bronzinas forem misturadas poderão ocorrer problemas de folgas ou interferências excessivas entre as bronzinas e seus colos, sendo isto válido também para as bronzinas dos mancais fixos.

Outro cuidado a ser tomado, independente de serem bronzinas novas ou usadas, é o de seguirem-se sempre as recomendações do fabricante do motor com relação às folgas radiais e axiais e o aperto dado aos parafusos dos mancais fixos e das capas de bielas.

Troca de Anéis - 10ª Parte

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Montagem do Motor

Instalação de anéis nos pistões

Tendo já sido feitas todas as verificações preliminares necessárias, podemos passar agora à instalação dos anéis no pistão.

Uma série de cuidados é necessária durante esta operação, a começar pela:

Verificação da folga entre pontas dos anéis

Para se obter a medida dessa folga, deve-se proceder da seguinte forma:

1º - Coloque um anel de compressão na região de menor desgaste do cilindro, ou seja, na parte mais baixa do curso dos anéis (quando se estiver fazendo simples troca de anéis).
2º - Acerte a posição do anel de modo que este fique bem perpendicular ao eixo do cilindro.
3º - Meça a folga com um calibre de folgas.


Medição da folga entre pontas em um motor retificado

4º - Repita a operação com um anel de óleo.
5º - Compare as folgas obtidas com os valores da tabela existente nos envelopes onde os anéis vem acondicionados

É importante que todos os anéis tenham, pelo menos, a folga mínima entre pontas, para compensar a diferença de dilatação que pode ocorrer entre o anel, pistão e cilindro. Se não houver essa folga, as pontas do anel podem encostar-se e provocar engripamento, escoriações e quebra do anel e outros problemas semelhantes.


Quanto à folga máxima, por não ser tão importante como a mínima, pode ser varias vezes maior que esta, sem afetar o desempenho do motor. De maneira geral, a folga máxima permitida é de 1 mm (0,40’’) a mais que a mínima. No entanto, se essa folga ultrapassar muito esse 1 mm a mais que a mínima, os cilindros deverão ser retificados para a sobremedida seguinte.



Montagem dos anéis

Em sua maioria, os anéis de compressão são direcionadas, sendo desenhados de forma a deslizar sobre o filme de óleo no curso ascendente do pistão e remover o excesso de óleo da parede do cilindro no curso descendente.

Por esta razão, esses anéis tem uma posição definida de montagem, não podendo ser montados de qualquer lado.

Tipo T: Instale com a marca “TOP” (ou outra identificação) para cima (em direção à cabeça do pistão).
Tipo 2: Instale com o rebaixo interno para cima (em direção à cabeça do pistão).
Tipo 4: Instale com o chanfro interno para coma (em direção à cabeça do pistão).
Tipo 6: Instale como rebaixo externo para baixo (em direção à saia do pistão).
Tipo 7: Instale como rebaixo externo para baixo (em direção à saia do pistão).

OBS.: Todos os anéis marcados com a palavra “TOP” deverão ser montados com a face onde esta marcada a palavra voltada para cima (em direção à cabeça do pistão).

Feita essa verificação passa-se à montagem dos anéis no pistão sem se esquecer de lava-la previamente, mesmo tratando-se de peça nova.

Durante essa operação, outro ponto onde deve-se tomar o máximo cuidado, é o de não torcer ou abrir excessivamente as pontas do anéis com as mãos porque isso poderá deforma-los permanentemente, reduzindo seu desempenho e provocando seu quebra em funcionamento.